OS 100 ANOS DE WILSON BARBOSA MARTINS por Francisco Souto Neto para o Portal Iza Zilli.

Wilson Barbosa Martins

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Comendador Francisco Souto Neto

Os 100 anos de Wilson Barbosa Martins

Francisco Souto Neto

 

À esquerda, minha tia-avó Antônia (Ica) e à direita minha bisavó Tereza (Mana) Barbosa Martins. Entre ambas, a minha trisavó Marcelina Barbosa Marques Martins. Sentada, Zuleica, filha de Ica. Foto da década de 20 do século XX. Foto do livro "Origem Histórica e Bravura dos Barbosas", 2ª edição (1986) de Ledir Marques Pedrosa.

       Meu primo Wilson Barbosa Martins, nascido em Campo Grande, MS, em 21 de junho de 1917, é advogado e político. Hoje, 21 de junho de 2017, ele está completando 100 anos de idade. Wilson foi senador da República, deputado federal, prefeito de Campo Grande e governador do Estado de Mato Grosso do Sul.

Wilson Barbosa Martins

Wilson Barbosa Martins em selo comemorativo.

Wilson Barbosa Martins em foto de Marcelo Victor.

      Filiado à UDN, foi eleito deputado federal pelo Estado de Mato Grosso uno. Quando do advento do bipartidarismo no Brasil, aderiu ao MDB, que ajudou a fundar. Reeleito em 1966, foi cassado pela ditadura militar com base no Ato Institucional nº 5 de 7 de fevereiro de 1969. Foi presidente da OAB – Ordem dos Advogados do Brasil, secção Mato Grosso do Sul.

Wilson Barbosa Martins em 1939, na sua formatura em Direito pela Faculdade do Largo de São Francisco, em São Paulo.

       Retornou à política elegendo-se governador de Mato Grosso do Sul em 1982. Antes do fim do mandato desincompatibilizou-se para disputar em 1986 a uma vaga no Senado da República. Foi eleito e deixou o governo para Ramez Tabet, seu vice. Em 1994 disputou novamente o Governo do Estado e se elegeu no 1º turno.

       Wilson casou-se com sua prima Nelly Barbosa Martins. Tanto Wilson quanto Nelly eram primos da minha mãe Edith Barbosa Souto, um parentesco de raízes fortes e profundas. Nelly era filha do médico Vespasiano Barbosa Martins, de quem, obviamente, Wilson era genro. Antes de me referir mais especificamente sobre Wilson, valem algumas palavras a respeito de seu sogro Vespasiano.

Vespasiano Barbosa Martins

       Vespasiano Barbosa Martins (1889 – 1965) foi médico e político. Intendente uma vez e prefeito de Campo Grande por três vezes, governador revolucionário e senador por dois mandatos. Tio Vespasiano, como o chamávamos, era irmão de minha bisavó materna. Formou-se na Faculdade de Medicina do Rio de Janeiro. Casou-se com Celina Baïs Martins. Partiu para a Europa, aperfeiçoou-se em Paris e Berlim e participou de conferências na Itália.

Vespasiano Barbosa Martins

       Em setembro de 1918 a Gripe Espanhola chegou ao Brasil e espalhou-se rapidamente por todo o território nacional. Essa gripe foi uma pandemia do vírus influenza que se espalhou por quase todo o mundo, tão letal quanto as pestes da Idade Média, e estima-se que tenha vitimado entre 40 e 50 milhões de pessoas no planeta, nos anos de 1918 e 1919.

       Minha mãe foi atingida pela gripe aos 7 anos, em 1919, e seu pai (meu avô materno) também. Este sucumbiu à doença. Minha mãe recebeu a atenção desvelada de Tio Vespasiano, seu tio-avô, que lhe dava assistência duas vezes ao dia. O sono desse médico era todo fragmentado enquanto a “peste” perdurou em Campo Grande, e ele dormia por volta de apenas quatro a cinco horas diariamente. Minha mãe era loura, e quando menina seus cabelos eram de um amarelo muito claro, quase branco, comum às crianças de origem germânica. Ela lembrava-se desse período e contava que quando o tio entrava no seu quarto, ele lhe pergunta: “Como está hoje a minha querida ‘alemoazinha’?”, o que ela, criança, detestava.  Conseguiu salvar muitos pacientes, dentre ele minha mãe. Não fosse isso, eu não existiria.

       Conheci Tio Vespasiano em 1953, aos 9 anos, em sua  casa em Campo Grande. Ele nos recebeu festivamente, deitado na rede armada na ampla varanda de seu palacete que se situava em meio a um alto arvoredo, no centro da cidade. Eu, ainda menino, percebia que ele era um homem importante. 

O palacete de tio Vespasiano Barbosa Martins em Campo Grande.

Mais tarde vim a saber que ele foi o prefeito de Campo Grande na época da Revolução de 1932. Uniu-se ao Estado de São Paulo durante a Revolução Constitucionalista contra o governo de Getúlio Vargas. Vespasiano deu apoio ao general Klinger, então comandante do Exército Brasileiro estabelecido em Campo Grande, e que mandaria suas tropas em auxílio aos paulistas. Foi quando houve a primeira cisão do estado de Mato Grosso, sendo criado o estado de Maracajú. Tio Vespasiano assumiu a administração do governo do novo Estado, apoiado pelo governo de São Paulo. Ao fim da Revolução, ele exilou-se primeiro na Argentina, depois no Paraguai.  De volta do exílio, foi nomeado prefeito de Campo Grande em 1934 e no ano seguinte eleito para o seu primeiro mandato como senador da República.

Busto em bronze de Vespasiano Barbosa Martins.

O atentado contra Vespasiano

       Na época em que era senador, em 1936 Vespasiano Martins foi vítima de um atentado que o feriu gravemente e ao senador João Vilas Boas. O crime foi encomendado por Mário Correia da Costa, então governador de Mato Grosso. Vespasiano foi atingido por três tiros, um no braço esquerdo, um no ombro direito e o outro na coxa. Ele e seu companheiro do senado sobreviveram.

       Foi mais uma vez prefeito de Campo Grande em 1941, em 1945 fundou a UDN em Mato Grosso e foi eleito senador mais uma vez. Graças a seus esforços, sua ideia da criação de um novo estado ao sul de Mato Grosso frutificaram e tomaram corpo na década de 70. Em 1977, no governo Ernesto Geisel, foi criado o estado de Mato Grosso do Sul, do qual seu genro Wilson foi governador por duas vezes, conforme relatei anteriormente.

No século XXI, Vespasiano Barbosa Martins torna-se nome de comenda.

Voltemos a Wilson Barbosa Martins

       Em novembro de 1964, nas minhas férias no Banco onde trabalhava, resolvi ir conhecer Brasília, que tinha sido fundada há apenas quatro anos. Viajei de ônibus... uma viagem extremamente longa, mas inteiramente sobre asfalto, o que era coisa rara no interior do Brasil.

       Hospedei-me num hotelzinho de madeira na Asa Norte e no dia seguinte fui almoçar com os tios da minha mãe, Valério e Nadir Barbosa Martins. Tio Valério era médico do Congresso Nacional e Tia Nadir era soprano. Ela cantara em óperas quando mais jovem.  Após o almoço, meu tio levou-me para conhecer alguns pontos turísticos da capital. Naquele tempo era permitido entrar no Palácio da Alvorada e passear pelos seus jardins dos fundos.

       À noite jantei com os primos Wilson e Nelly, quando ele era deputado federal. Conheci então a linda filha do casal, uma moça adolescente um pouco mais jovem do que eu, que pegou seu violão e cantou “Guantanamera”.  Não tirei fotografias do nosso jantar, porque minha câmera fotográfica não era dotada de flash, e fotografias não ficavam visíveis se fossem tiradas à noite.

     Abaixo, doze fotografias tiradas por mim e por minha tia num passeio pelas atrações de Brasília quando a cidade tinha apenas quatro anos. Era o mês de novembro de 1964, portanto, há quase 53 anos. São fotos com mais de meio século, daí estarem descoradas.

Perspectiva da Esplanada dos Ministérios com Eixo Monumental (estação rodoviária) em primeiro plano e, ao fundo, o Congresso Nacional. À direita, a catedral. Foto Francisco Souto Neto em 1964.

Dr. Valério Barbosa Martins e Nadir Barbosa Martins, tios-avós de Francisco Souto Neto.

A catedral de Brasília em obras. Novembro de 1964.

Francisco Souto Neto na rampa que leva ao teto do Congresso Nacional. Novembro de 1964.

O Museu Juscelino Kubitschek atrás de Francisco Souto Neto.

Francisco Souto Neto sentado numa Barcelona Chair no Palácio da Alvorada. Atrás, refletida no espelho, a chamada “parede de ouro”. À direita, ao fundo, tapeçaria de Di Cavalcanti. Novembro de 1964.

Francisco Souto Neto ao lado da capelinha do Palácio da Alvorada.

Francisco Souto Neto conversa com um guarda ao lado da piscina atrás do Palácio da Alvorada. Novembro de 1964.

Passeio de Francisco Souto Neto pelos jardins particulares ao fundo do Palácio da Alvorada. Por incrível que pareça, em novembro de 1964 era possível andar por dentro do referido palácio e passear pelos jardins que ficam na parte dos fundos.

Por trás do Palácio da Alvorada, finalmente Francisco Souto Neto encontra um local que era proibido ultrapassar. Novembro de 1964.

Francisco Souto Neto sentado na grama da frente do Palácio da Alvorada. Novembro de 1964.

Era exatamente a hora em que o presidente descia a rampa do Palácio do Planalto. Era proibido tirar fotos ali, mas de dentro do carro meu tio-avô me disse: “Tire a foto rapidamente, que desta distância ninguém perceberá”. Na aflição de fotografar depressa, quase ficou “cortada” a imagem do presidente Marechal Castello Branco. Entretanto, nem com o auxílio de uma lupa seria possível identificá-lo nesta foto, ao lado de três outros homens.

       Depois disso, revi Wilson e Nelly somente em 15 de março de 1983, quando ele tomou posse pela primeira vez como governador de Mato Grosso do Sul.

Margarita Sansone noticia em sua coluna Zoom da Gazeta do Povo.

Cartaz de Wilson Barbosa Martins na sua campanha ao governo do Estado.

Edith Barbosa Souto e Francisco Souto Neto em casa, na sala da biblioteca, com o cartaz de Wilson Martins entre a porta e os livros.

Edith Barbosa Souto e Francisco Souto Neto em casa, na véspera da viagem a Campo Grande, com um cartaz comemorando a eleição do primo.

Viajei a Campo Grande na companhia de minha mãe, e quem nos levou à solenidade de posse foi minha prima Terezinha Barbosa Macedo. Fotografei e filmei em Super8 mudo a entrada de Wilson Barbosa Martins no palácio do governo, seguido pela esposa Nelly, e da mãe de Wilson, a querida Tia Adelaide (Adelaide de Souza Barbosa, minha tia-avó).

Minha mãe Edith Barbosa Souto e minha prima Terezinha Barbosa Macedo (segurando minha filmadora Super8) no Centro Cívico de Campo Grande à espera da hora da cerimônia de posse de Wilson Barbosa Martins como governador de Mato Grosso do Sul.

Eu e minha mãe à espera da chegada do novo governador Wilson Barbosa Martins.

Chega o novo governador Wilson Barbosa Martins, que ouve o Hino Nacional.

A entrada da primeira-dama Nelly Barbosa Martins.

Em seguida, entre Tia Adelaide, mãe do novo governador, acompanhada de um dos netos.

Wilson e Nelly reúnem alguns convidados em casa, ao redor da piscina: minha mãe entre Naíde e Tia Adelaide, seguidas de Ruth, Nêmesis, Tia Nadir e a primeira-dama Nelly Barbosa Martins.

       Naquele tempo em que poucas pessoas fotografavam, e raríssimas filmavam em Super8, meu filme poderá interessar à História de Mato Grosso do Sul e pode ser visto neste link:

https://www.youtube.com/watch?v=c7QDfuf2FvE

       O irmão de Wilson, Plínio Barbosa Martins, também fez carreira política e foi, igualmente, prefeito de Campo Grande e deputado federal.

Abaixo, algumas fotos de quando Wilson foi deputado federal ou senador da República. Não estão datadas, por isso não dá para situá-las nos anos corretos.

Em Brasília, o senador Wilson Barbosa Martins, governador de São Paulo Franco Montoro, Ulysses Guimarães e Tancredo Neves.

Em Brasília: Dante de Oliveira, Ulysses Guimarães, Tancredo Neves e Wilson Barbosa Martins.

 

Em Brasília: Ulysses Guimarães e Wilson Barbosa Martins.

 

Em Campo Grande, comemorando sua eleição para governador.

 

Wilson Barbosa Martins reflexivo.

Wilson recentemente e hoje

       É interessante notar que tudo quanto se publicou e ainda se publica sobre o político Wilson Barbosa Martins, é só para enaltecer a sua vida pública... um político de boa cepa, raríssimo nos dias atuais.

       Eu me correspondi com Nelly durante muitos anos e guardo algumas das suas cartas manuscritas. Ela era escritora e publicou vários livros muito interessantes, que mantenho em minha biblioteca. Era também uma sensível artista plástica. Suas naturezas mortas eram pintadas com rara sensibilidade. Ela acompanhava a minha coluna Expressão & Arte em jornais e revistas que eu lhe enviava ocasionalmente. Entusiasmada com meu interesse pela arte, disse-me que iria me enviar de presente um de seus quadros. Não houve tempo, porque logo depois recebi o comunicado de seu falecimento aos 80 anos. Era o ano de 2003.

Wilson Barbosa Martins e Nelly sentados, por volta dos seus 80 anos de idade, com os familiares.

Wilson e Nelly numa das suas fazendas, ambos por volta dos 80 anos, vendo o rio passar.

       Até há aproximadamente dois ou três anos, por volta dos 97 anos de idade, Wilson Barbosa Martins estava muito bem, comparecia a lançamentos de livros em noites de autógrafos e a inaugurações de exposições. Minhas primas Terezinha Barbosa Macedo e Ledir Marques Ferreira deixaram-me sempre inteirado das atividades do nosso primo. Infelizmente ele sofreu um AVC e tem vivido rodeado pelos familiares, mas já não recebe visitas, exceto dos mais íntimos. Na internet há muitas notícias falsas sobre seu falecimento nos anos de 2006, 2009, 2012, 2016... é um absurdo e um desrespeito que os autores não retirem de circulação essas notícias inverídicas.

       Na semana passada, dia 13, minha prima Terezinha enviou-me um artigo do Blog do Dante Filho, no qual o escritor estampou o artigo denominado “Wilson Barbosa Martins”. Dante Filho inicia seu artigo com um texto delicado e sensível, cujas palavras transcrevo:

       “No próximo dia 21, o ex-governador Wilson Barbosa Martins completa 100 anos de vida. Há muito tempo não o vejo. Notícias que me passam aqui e acolá dizem que ele está em paz, num estado semelhante ao do nirvana, num mundo exclusivo, sem dor, prazer, tristeza ou alegria, sem consciência plena do mundo real. Independentemente do que seja, acho que Wilson Barbosa Martins está integrado com a natureza, vivendo o máximo da benevolência que a vida permite, ausente da pequenez cotidiana, integrado ao cosmo spinoziano, como se diria. O que resta àqueles que o conheceram e vivenciaram bons momentos com esse notável político de nosso Estado é a memória, essa amiga mendaz dos que conseguem selecionar fatos para amoldá-los às suas interpretações. É o que farei aqui.”

       Aqui do Paraná envio meu abraço ao querido primo neste dia que marca os 100 anos do seu nascimento, a ele que teve uma vida admirável e realizou exemplarmente sua missão de desenvolvimento e humanismo em prol do povo do Estado que sempre amou. Sei que ele não terá como saber destas minhas palavras. Além disso, infelizmente Tia Adelaide, minha prima Nelly e sua filha Celina já não estão mais entre nós. Mas seus demais familiares e descendentes continuam e continuarão através do tempo.

       É uma pena que tudo passe tão depressa como um flash. Bem escreveu o dramaturgo e poeta espanhol do século XVII Calderón de la Barca (1600 – 1681):

¿Qué es la vida? Un frenesí. ¿Qué es la vida? Una ilusión, una sombra, una ficción; y el mayor bien es pequeño; que toda la vida es sueño, y los sueños, sueños son.

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OSLO, NA NORUEGA, E SEU INCRÍVEL FROGNER PARK por Francisco Souto Neto.

Frogner Park em Oslo, Noruega, com o monólito de Vigeland ao fundo.

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Comendador Francisco Souto Neto

Oslo, na Noruega, e seu incrível Frogner Park

Francisco Souto Neto

       A Noruega é uma estreita e longa faixa de terra, na qual o mar penetra numa infinidade de fiordes, cingindo inúmeras ilhas. É uma das raras regiões do mundo onde se pode ver o sol da meia-noite, porque o país é cortado pelo Círculo Polar Ártico e muito próximo ao Pólo Norte. Os habitantes primitivos acreditavam que ali o mundo acabava.

       Oslo, a capital, tem 630 mil habitantes e é a maior cidade do país. Foi fundada em 1050 e é capital desde o ano de 1299. É onde se entrega o Prêmio Nobel da Paz, ao contrário dos outros Nobel que são atribuídos em Estocolmo, Suécia.  Oslo (pronuncia-se “Uslú”) é também a segunda cidade mais cara do mundo.

       Essa capital é toda voltada para ao mar, mais precisamente para o fiorde de Oslo. Cheguei à cidade pelo terminal de cruzeiros situado aos pés de Akershus, uma fortaleza com mais de 700 anos, a poucos metros do seu antigo porto.

Frogner Park

       Muitas são as atrações de Oslo, que incluem cerca de 50 museus e incontáveis galerias de arte. Entretanto, não há nada que atraia tanto os turistas, quanto o Frogner Park, também conhecido como Vigeland Park.

Francisco Souto Neto na entrada do Frogner Park de Oslo, Noruega. Ao fundo, muito longe, avista-se o monólito em forma de obelisco, de Vigeland.

       Tomei um bonde que em poucos minutos me deixou na porta do famoso Frogner Park, onde estão 120 esculturas em pedra, resultado de décadas de trabalho do escultor Adof Gustav Vigeland (1840-1943).

       As imagens, onde as pessoas estão representadas sempre nuas, são conhecidas como Círculo da Vida, e começam com o nascimento do ser humano, isto é, com a estátua de uma criança que parece representar a infelicidade e a tristeza do referido círculo que se completará, na sua velhice, com a própria morte.

       Mas, essa mesma criança em princípio infeliz por ter tido que abandonar a segurança do útero materno é vista, através da sequência das esculturas, passando pela infância cheia de alegres brincadeiras com outras crianças e com os próprios pais. A visita ao parque vai a cada passo se transformando numa festa em celebração da vida. Mais adiante as crianças já se tornaram adolescentes que parecem sonhadores e românticos.

Rubens Faria Gonçalves "segura" o bebê para que não caia... A estátua de

bronze não representa agressividade, mas uma simbólica celebração à vida. O homem não chuta, mas ampara as crianças em sua inocente brincadeira. Na coluna à esquerda,vê-se um monstro (a doença) subjugando um idoso.

Estátuas no caminho para o monólito.

A escadaria que leva ao monólito.

       Logo depois estão os adultos em sua luta no triste capítulo do combate e da competição pela própria sobrevivência. Representa a luta pelo reconhecimento dentro do próprio grupo e pelas conquistas do trabalho e da felicidade.

       Finalmente, as estátuas mostram homens e mulheres já velhos, decrépitos, próximos da morte, mas ainda brincando com as novas crianças (seus netos e bisnetos) e prontos para completar o ciclo da vida.

O monólito

       Bem no final do Frogner Park, está um monólito impressionante, no qual Vigeland representou 121 corpos retorcendo-se, nascendo, amando e morrendo, emaranhando-se uns aos outros, elevando-se em direção ao céu e formando uma coluna quase fálica com pouco mais de 14 metros, quase a altura do que seria um prédio de cinco andares.

Ao fundo, o monólito de Vigeland.

       Passei quase toda a tarde no Frogner Park. Muitas são as atrações de Oslo, berço dos bravos vikings, uma das cidades mais bem organizadas do mundo, das mais limpas e belas. Mas nada se compara ao magnífico Frogner Park, que leva até os mais insensíveis a reflexões sobre a vida, tão dadivosa, tão bela e feliz, mas, ao mesmo tempo, tão triste e fugaz.

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O VISCONDE DE SOUTO FINANCIOU A ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA, A PRIMEIRA RODOVIA PAVIMENTADA NO BRASIL, por Francisco Souto Neto.

Diligência que em 1862 fazia o  transporte de viajantes entre o Rio de Janeiro e Paraibuna (Juiz de Fora)

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Comendador Francisco Souto Neto

O visconde de Souto financiou

a Estrada União e Indústria,
a primeira rodovia pavimentada no Brasil

Francisco Souto Neto

       A biografia do visconde de Souto que será realizada pela Editora Prismas encontra-se em fase de diagramação. O título do livro é Visconde de Souto – Ascensão e Quebra no Rio de Janeiro Imperial. Nessa obra, eu e minha coautora Lúcia Helena Souto Martini revelamos alguns fatos pouco conhecidos do Brasil Imperial que envolveram o biografado, nosso trisavô. 

Com Vanderlei da Cruz, editor-chefe da Prismas, que segura o "print" (exemplar-protótipo) da biografia do visconde de Souto.

A capa.

Lombada do "print".

O livro aberto no capítulo sobre a Estrada União e Indústria.

Com o "print" ao lado do retrato do visconde de Souto na parede.

Comemorando o "print"

          Um dos capítulos da biografia diz respeito à história da primeira estrada macadamizada do Brasil, inaugurada em 1861, que foi financiada pelo visconde de Souto. Ao ser construída, tornou-se a maior obra de engenharia de toda a América Latina.

       A esse tempo, o banqueiro António José Alves Souto era conhecido como “comendador Souto”. O título “visconde de Souto” lhe seria outorgado no ano seguinte, 1862, pelo rei de Portugal dom Luís I.

       O relato da inauguração da Estrada União e Indústria consiste do Capítulo 27 da biografia acima referida. Hoje vou transcrever este pequeno trecho a meus leitores, com o propósito de dar-lhes uma ideia do que virá a ser o nosso livro, que deverá ter seu lançamento nacional na segunda quinzena de setembro vindouro, no Palacete dos Leões, Curitiba.

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CAPÍTULO 27

A ESTRADA UNIÃO E INDÚSTRIA
por

Francisco Souto Neto e Lúcia Helena Souto Martini

Francisco Souto Neto                                 Lúcia Helena Souto Martini

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       A primeira estrada pavimentada da América do Sul ligava Petrópolis, no Rio de Janeiro, a Paraibuna, antigo nome de Juiz de Fora, em Minas Gerais. Com 144 quilômetros de extensão, foi inaugurada em 23 de julho de 1861; era macadamizada, isto é, tinha o leito composto por pedregulhos, areia e cimento, recebendo na superfície uma camada impermeabilizante. Destinava-se a carroças de quatro rodas, carruagens e diligências, e a receita provinha da cobrança de pedágio por mercadoria, mais precisamente por burro carregado. Sua construção constitui uma das mais interessantes páginas do Brasil imperial. Financiada por António José Alves Souto, futuro visconde de Souto, a seu tempo foi a maior obra de engenharia de toda a América Latina, tendo recebido o nome de Estrada União e Indústria. Essa rodovia contava com “estações” nas cidades principais e também vários postos para a substituição dos animais de tração cansados, avanços admiráveis para aquela metade do século XIX.

António José Alves Souto, o visconde de Souto (Acervo Beneficência Portuguesa, Rio de Janeiro).

       No dia 7 de agosto de 1852, Mariano Procópio Ferreira Lage obteve autorização para a sua construção, com base no decreto imperial de n.º 1301. O empreendimento era, em princípio, considerado impossível de ser realizado, pois seu traçado deveria vencer inúmeros cursos d’água e altas escarpas de granito da serra do Taquaril. Mariano Procópio contratou o arquiteto brasileiro Antônio Maria Bulhões para realizar o trecho de Petrópolis a Três Rios, e o alemão Keller para o trecho de Três Rios a Paraibuna.

Homens no penoso trabalho de macadamizar.

       O escritor Nelson Werneck Sodré, na segunda edição da obra História da burguesia brasileira, faz saber que a Estrada União e Indústria “foi financiada pelo banqueiro Souto” (SODRÉ, 1957, p. 123). O mesmo é afirmado por Almir Chaiban El-Kareh, no livro Filha branca de mãe preta: a Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II. Também a Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro de 1956 assinala: “O Comendador António José Alves Souto, que, compreendendo o alcance da grande empresa tentada pela Companhia União e Indústria, confiou-lhe avultados capitais”. (REVISTA IHGB, 1956, p. 175).

       Efetivamente, enquanto Mauá financiava a construção de estradas de ferro, o Souto começava a financiar estradas de rodagem.

"D. Pedro II saiu desta casa para inaugurar a Estrada União e Indústria, 23 de Junho de 1861", registra a placa nos jardins do Museu Imperial de Petrópolis.

       Omer Mont’Alegre, em Capital & capitalismo no Brasil, relata como foi organizado o cortejo de Petrópolis a Paraibuna, mencionando que a inauguração da rodovia ocorreu num mês de junho, enquanto outros autores citam julho:

       “Na inauguração, para o percurso de Petrópolis a Juiz de Fora, em 23 de junho de 1861, foi empregado um cortejo de cinco diligências, puxadas por quatro mulas em quatro parelhas, cada uma com capacidade para quatorze passageiros, além do cocheiro e condutor. [...] Era a primeira rodovia brasileira. A companhia construtora teve que enfrentar sérios problemas, face ao elevado custo, recorrendo ao crédito no Rio de Janeiro, da casa A. J. A. Souto & Cia. e em Londres. (MONT’ALEGRE, 1972, p. 130)”.

Diligências ou carruagens da Estrada União e Indústria (Museu Mariano Procópio).

       Dom Pedro II, a imperatriz e as duas princesas viajaram na carruagem imperial. Diversos convidados da corte fizeram o percurso em suas conduções particulares. Também o visconde de Souto preferiu ser levado por sua própria carruagem puxada por quatro cavalos, mas a partir de Petrópolis seguiu junto à comitiva imperial.

       Num aprofundado estudo de sociologia e antropologia, a historiadora Patrícia Falco Genovez escreveu A viagem enquanto forma de poder: a viagem de Pedro II e a inauguração da Rodovia União e Indústria, em 1861, publicada em Tempo, da UFF, onde, em meio a outras análises, relata vivamente o dia da inauguração com a presença de dom Pedro II em Paraibuna. No intróito ao seu trabalho, a autora transcreve o texto “Viagem de Petrópolis a Juiz de Fora por ocasião de inaugurar-se a Estrada União e Indústria, Juiz de Fora, Tipografia Sul, 1919, páginas 27, 29 e 30”:

O visconde de Souto (acervo Museu Histórico Nacional)

       “A multidão ocupava todos os arredores. A comitiva imperial, atravessando por entre as alas assim formadas, chegou à quinta do Sr. comendador Mariano Procópio Ferreira Lage, destinada para residência de Suas Majestades e Altezas. À porta da casa foram as augustas pessoas recebidas com estrondosas aclamações, ao som do hino nacional tocado pela excelente banda de música da colônia, e por grande número de cidadãos. [...] Suas Majestades e Altezas recolheram-se para descansar, e as pessoas de sua comitiva, assim como os convidados recém-chegados, procuraram orientar-se a fim de acertarem quanto antes com os aposentos que lhes estavam destinados. O paço imperial achava-se disposto e mobiliado com extremo bom gosto e elegância, como tudo quanto foi feito pelo Sr. Comendador Ferreira Lage. [...] O que sobretudo não se pode referir com precisão foi o transporte de que todos se possuíram, quando, dando apenas alguns instantes às necessidades do toilette, acharam-se na presença da mais esplêndida iluminação.Tudo quanto a vista alcançava na extensa área que tentamos descrever, oficinas, armazéns, serraria, olaria, moinho, toda sorte de numerosos edifícios, telhados, muros, paço imperial, arcos, jardim, cerca, pontes, arbustos, lagos, ilhas, coreto, gruta, colina, castelo, tudo enfim cintilava ao clarão de cinco mil luzes, lampiões chineses e copos, delineando os contornos dos objetos iluminados; e tudo isto fora aceso como por milagre, em um abrir e fechar d’olhos; tão bem dispostas estavam todas as coisas! E como se não bastasse o que víamos, grandes fogueiras coroando as alturas circunvizinhas, o céu recamado de estrelas, uma noite tão serena que as folhas das árvores não se moviam, nem uma luz se apagava, os ecos repetindo as lindas peças de música tocadas pela excelente banda da colônia e composta de instrumentistas que dez meses antes não conheciam as sete notas, eram outros tantos motivos de gozo. O toque das trombetas percorrendo a estação, e anunciando que o jantar nos esperava, arrancou-nos a custo da contemplação do maravilhoso quadro que tínhamos diante dos olhos. (GENOVEZ; UFF et al., 1996, p. 161)”.

       Em seguida, Patrícia Falco Genovez apresenta sua visão sobre a importância da estrada que, entretanto, desviou o centro da cidade de Paraibuna, privando-a de uma estação, que foi construída fora do perímetro urbano, próxima às terras de Mariano Procópio, para o desgosto dos políticos locais e da população.

A estação de Paraibuna e diligências que ligavam a cidade acima, hoje Juiz de Fora, com a corte imperial (Rio de Janeiro).

       “Inaugurada no ano de 1861, a rodovia União e Indústria pode ser interpretada como uma 'ponte' que unia os interesses do Império aos da região sul da Zona da Mata Mineira e, particularmente, de Juiz de Fora. ‘Ponte’ não pelo aspecto econômico, mas sim pelo simbolismo de que se viu revestida. Na realidade, a primeira estrada macadamizada do país não foi capaz de propiciar o desenvolvimento industrial da cidade, pelo menos não o que se esperava, e comprometido o seu funcionamento pelo constante déficit da companhia, acabou superada em importância econômica pelos caminhos de ferro. Por outro lado, porém, a presença do imperador à inauguração e o discurso de progresso que a caracterizou, só a fizeram crescer na imaginação dos contemporâneos e até da historiografia posterior [...]. (GENOVEZ; UFF et al., 1996., p. 162)”.

       Efetivamente, como se lê também em Filha branca de mãe preta, a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, numa bifurcação não prevista, avançou na direção de Juiz de Fora:

       “Incidente mais grave foi o ocorrido entre a Companhia da Estrada de Ferro Pedro II e os grupos de interesse ligados à Companhia da Estrada União e Indústria. Quando a linha chegasse a Barra do Piraí, os planos [...] à passagem do Paraibuna já deveriam estar aprovados, para dar continuidade ininterrupta aos trabalhos da linha. Foi aí que intervieram aqueles grupos reunidos em torno da União e Indústria. [...] (EL-KAREH, 1982, p. 119)”.

O comendador Alves Souto (futuro visconde de Souto) usando sua comenda da Ordem da Rosa.

O barão de Mauá (futuro visconde de Mauá) usando a sua comenda da Ordem da Rosa, tal como o visconde de Souto na foto anterior.

       Tais grupos eram representados pelo presidente da União e Indústria, Mariano Procópio Ferreira Lage; o barão de Mauá, cuja ferrovia particular, na Raiz da Serra de Petrópolis, recebia principalmente o café que vinha até ali pela Estrada União e Indústria; o banqueiro António José Alves Souto, financiador da estrada macadamizada, da qual era credor; e a diretoria da Estrada de Ferro da Cantareira, que se sentiu também prejudicada pela Estrada de Ferro Dom Pedro II.

       Prossegue a historiadora Falco Genovez sobre a matéria, objeto também do livro Tempo, publicado em 1996 pelo Departamento de História da Universidade Federal Fluminense:

       “A inauguração da rodovia União e Indústria, portanto, que se deu em 1861 e contou com a presença de Pedro II, na cidade de Juiz de Fora, por cinco dias, pode ser encarada como parte do projeto de unidade nacional. Um projeto que não se encontrava acabado naquela década. Bastante rica no tocante à sua descrição, a viagem de inauguração tornou bem evidente o perfil de uma elite que estabeleceu, nitidamente, as posições sociais de cada um de seus atores no palco da monocultura cafeeira e escravocrata do Império. (GENOVEZ; UFF et al., 1996, p. 163)”.

Aspecto da Estrada União e Indústria, macadamizada, em 1861.

Uma ponte na Estrada União e Industria.

       Mais adiante, a historiadora descreve como transcorreu o jantar comemorativo à inauguração da Estrada União e Indústria, no qual o comendador Alves Souto foi homenageado com um dos seis brindes levantados por algumas das personalidades presentes. O suntuoso palacete de Mariano Procópio, um castelo em estilo renascentista italiano, elegantíssimo, tinha aspecto arrebatador. Localizava-se nos arredores de Paraibuna, a três quilômetros do centro urbano. Ali, onde a família imperial se hospedava, foi servido o jantar:

A quinta do comendador Mariano Procópio Ferreira Lage em Paraibuna (Juiz de Fora em 1861).

Visconde de Souto.

Mariano Procópio

D. Pedro II.

       “Outro símbolo de distinção pode ser observado no jantar, quando os convidados foram chamados para o banquete, servido numa mesa de cem talheres, revezando-se por três vezes. Vários brindes foram feitos: a Mariano, pelo Sr. Bernardo Joaquim de Oliveira; ao Sr. diretor Dr. José Machado Coelho de Castro, pelo comendador Mariano; ao comendador Antônio J. A. Souto, pelo conselheiro Dr. Francisco de Paula Cândido; ao corpo legislativo e ao governo do país, pelo Dr. José Machado Coelho de Castro; aos engenheiros e empregados da companhia, pelo comendador Joaquim A. F. Pinheiro; à família imperial, pelo comendador Mariano. Os relatos da época não nos informam quem, além dos nomes citados nos brindes, estavam presentes à mesa na primeira vez que o banquete foi servido, mas é de se imaginar a concorrida ‘dança das cadeiras’ que se deve ter estabelecido. (GENOVEZ; UFF et al., 1996, p. 173)”.

       Das extensas considerações de Patrícia Falco Genovez a respeito do imperador, destaca-se o seu parágrafo final:

D. Pedro II e família imperial em Paraibuna, 1861

       “Pedro II também pode ser compreendido como uma figura política que via aproximar-se, com rapidez, a modernidade que poria fim à escravidão. Um viajante lúcido que compreendeu as tramas de poderes que se formavam em seu império. Sua presença marcava a monocultura, a escravidão e o poderio de barões latifundiários. Mas Pedro II sabia que a transição era inevitável e, também, mostrava sua face de modernidade ao financiar e incentivar um empreendimento como o do comendador Mariano. Enfim, este período tão específico da história do Brasil e da América do Sul, cuja riqueza de símbolos e ritos oferece uma constelação de nobres, títulos, ritos, cerimoniais, luxo e ostentação, apresenta uma malha delicada e perigosa de poderes que o historiador pode e deve observar mais de perto através da luneta da pompa. (GENOVEZ; UFF et al., 1996, p. 180)”.

       Detalhes dos serviços oferecidos pela inovadora estrada, no que diz respeito às diligências destinadas ao transporte coletivo de passageiros, encontram-se em O ouro, o café e o Rio, livro de Brasil Gerson:

Diligência que em 1862 fazia o transporte de viajantes entre o Rio de Janeiro e Paraibuna (Juiz de Fora)

       “E as diligências, as seges construídas em Juiz de Fora dariam realmente o que falar. Grandes, confortáveis e elegantes, as diligências com lugar para 6 pessoas na berlinda e 10 em cima, sendo 14 passageiros e o cocheiro e o condutor, e espaço ainda para malas, todo esse peso puxado por 4 valentes mulos, a 16 quilômetros por hora. Os cocheiros e condutores vestiam sobrecasaca de pano azul com botões amarelos, e boné do mesmo pano com galão de ouro, numa descrição de um cronista de então. E ainda com assistência no caminho, nas 12 ‘mudas’ estabelecidas para a troca dos mulos, e uma estação imponente como a de Juiz de Fora que custara 780 contos, mais do dobro da do Campo de Santana, da Estrada de Ferro D. Pedro II. (GERSON, 1970, p. 68)”.

FOTO – Cristiano Benedito Otoni.

       As análises das divergências entre a Estrada União e Indústria e a Estrada de Ferro Dom Pedro II não podem deixar de evocar a figura polêmica de Cristiano Benedito Otoni (1811-1896), irmão de Teófilo Otoni, que foi capitão-tenente da Marinha, engenheiro, professor de Matemática, senador do império e, depois, investido do mandato de senador da república. É considerado o “pai das estradas de ferro no Brasil” por ter sido o primeiro diretor da Estrada de Ferro Dom Pedro II e o homem que fez os trilhos subirem a Serra do Mar em direção a Minas Gerais e a São Paulo, entre 1855 e 1865. Escreveu diversos livros, dentre os quais Autobiografia. Para que se tenha uma idéia do espírito provocativo do autor, vale transcrever o primeiro parágrafo do primeiro capítulo do referido livro, que se intitula Por que e para que escrevo:

       “Não é porque eu creia que estas memórias serão de grandes utilidades. Nem que se destine à Imprensa ou à posteridade, que (estou certo) não se ocupará com a minha pessoa. A ninguém pretendo mostrar este livro: aí ficará. Quando eu morrer, faça dele a minha família o que bem lhe parecer: leia-o ou não; mostre-o a quem quiser ou esconda-o; imprima-o ou queime-o, como for de seu agrado. (OTONI, 1983, p. 3)”.

Cristiano Benedito Otoni

       Tal Autobiografia é uma peça literária de grande valor histórico. No longo capítulo em que narra o que significou dirigir a Estrada de Ferro Dom Pedro II, até à sua exoneração por motivos políticos, conclui por fazer uma denúncia, envolvendo os maiores políticos de então:

       “Contraste curioso! O mesmo Ministro que me exaustorou e quase enxotou-me, assinou um aviso louvando os meus ‘grandes serviços’; e o mesmo ministério presidido pelo grande ator Marquês de Olinda, fez-me por Decreto, Dignitário da Ordem do Cruzeiro!!!. [...] Odiento e hipócrita Marquês de Olinda. (OTONI, 1983, p. 115 e 118)”.

Estrada União e Indústria e a Pedra de Paraibuna.

       A respeito da linha férrea que por deliberação ministerial deveria originalmente ser construída de Barra do Piraí até Entre Rios, na província do Rio de Janeiro, denuncia Cristiano Benedito Otoni:

       “Esta linha, previa-se, faria concorrência ruinosa à Estrada União e Indústria, à Estrada de Ferro de Mauá, e daria prejuízo à de Cantagalo: pelo que, unidas as três empresas ao então poderoso Banqueiro Souto, credor da primeira por cerca de 2.000:000$000 pleiteavam a supressão da 3ª seção: para eles, a Estrada de Ferro D. Pedro II não deveria dar um passo além da Barra do Piraí. Além do empenho dos quatro potentados – Souto, Ferreira Lage, barão de Mauá e visconde de Barbacena – recomendavam a medida certos temores financeiros: julgavam alguns, e entre eles o ilustrado visconde de Itaboraí, que a empresa era grandiosa demais para os nossos recursos. Ou porque entrasse sinceramente nessas vias acanhadas, ou também porque quisesse pregar-me peça, Manoel Felizardo de Souza e Melo, anuiu aos desejos dos quatro, resolveu a mutilação pedida, e chegou a anunciar-me verbalmente a deliberação: não deveria eu lançar um trilho mais além da Barra do Piraí. (OTONI, 1983, p. 98)”.

       No entanto, numa mudança da política, a Estrada de Ferro Dom Pedro II foi autorizada a avançar até Entre Rios, e além. Num gesto de aparente represália, construiu sua estação ao lado da Estrada União e Indústria, tornando-a um simples seu afluente e levando a Estrada de Ferro da Mauá à bancarrota, assim liquidando esta parceria entre Souto e Mauá.

Passagem para diligência da Estrada União e Indústria (Museu Imperial de Petrópolis)

       O já mencionado livro História da burguesia brasileira oferece em números a decadência da Estrada União e Indústria, que em 1861 dera uma receita de 219 contos, declinou para 143 em 1862 e para 82 em 1863. Quando foi encampada em 1864 – ano da falência do visconde de Souto – seus compromissos elevavam-se a cinco mil contos de réis:

       “A encampação ficou em 9.161 contos, dos quais 6.000 seriam destinados aos credores ingleses e 2.000 à massa falida do banqueiro Souto, que financiara a construção. As esperanças de Mauá malograram-se: a Estrada de Ferro D. Pedro II transporia a serra por simples aderência: chegara a Belém [Rio de Janeiro] em 1858, e a Barra do Piraí em 1863, carreando o café e liquidando a ferrovia de Mauá, que ficara na dependência da Rodovia União e Indústria. A Serra de Petrópolis foi transposta depois, em 1883, pela Estrada de Ferro Grão-Pará, que incorporou o trecho de Mauá na Baixada, acabando, por sua vez, absorvida pela Leopoldina Railway, pertencente aos ingleses. (SODRÉ, 1964, p. 139)”.

       Mauá, apelidado de “o rei do Brasil”, viria a falir em 1875.

       A Rodovia União e Indústria continua a existir em muitos trechos, ainda com o mesmo nome. No atual Estado do Rio de Janeiro, identificada também como RJ-134, ela vai de Petrópolis a Areal, algumas vezes bem paralela ao traçado da moderna Rodovia Washington Luiz, que liga a cidade do Rio de Janeiro a Belo Horizonte. Em Minas Gerais, próxima a Juiz de Fora, a Rodovia União e Indústria, que lá é também chamada de BR-267, serve como uma variante da BR-040, a Rodovia Washington Luiz.

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